Prise complexe de Mazda

Jan 01, 2024

Par

Publié

Plus tôt ce mois-ci, des nouvelles ont éclaté concernant un concept hybride très intéressant que Mazda avait déposé dans certaines demandes de brevet. Au lieu de construire un véhicule électrique ou même un hybride rechargeable classique, l’entreprise envisage de construire une machine électrifiée beaucoup plus complexe. Mais il n’a pas fallu longtemps pour que les fans de véhicules électriques commencent à s’en emparer.

VE : simplification ✅🙏

pendant ce temps, Mazda :

k mélangeons sauvagement les transmissions, trois moteurs électriques différents et un moteur rotatif, et ajoutons une batterie hybride remplaçable au mélange !

parce que… pourquoi pas, je suppose 🤷‍♂️https://t.co/r7b7WJaZG6

– plugauto 🚗⚡️ (@stekkerauto) 7 août 2023

Dans cet article, je souhaite expliquer ce que fait Mazda, pourquoi elle le fait et pourquoi c'est une meilleure solution (mais seulement pour quelques applications de niche). Les fans de véhicules électriques ont à la fois raison et tort à ce sujet, car il s’agit d’une comparaison entre des pommes et des oranges.

À première vue, l’idée ressemble beaucoup à un hybride rechargeable typique. Dans ce cas, trois moteurs électriques fonctionnent en tandem avec un moteur rotatif pour produire de l’énergie et faire fonctionner la voiture. Mais c’est là que Mazda prend un virage dans le champ gauche.

Au lieu d'avoir un bloc-batterie monté en permanence qui fournit l'énergie nécessaire à la conduite locale, le brevet nécessite plusieurs blocs-batteries amovibles, qui ressemblent beaucoup aux batteries que vous trouverez dans un scooter électrique Gogoro. Le système combine ensuite la puissance des packs et augmente ou diminue la tension en fonction des besoins de conduite à un moment donné.

Le résultat final est un hybride rechargeable avec une capacité de batterie d'environ 3,7 kWh, mais qui peut être remplacé en quelques minutes seulement dans une station ou à la maison. Cela peut ne pas sembler grand-chose, mais gardons à l'esprit que les dessins de Mazda le représentent installé dans quelque chose de petit comme une Miata, de sorte que l'autonomie pourrait être suffisante pour 3oish miles de conduite locale.

Mais étant donné que nous envisageons quelque chose comme une Miata, le véritable objectif pourrait être d'avoir suffisamment de jus pour quelques courses sur piste, suivies d'un changement rapide de batterie pour plus de plaisir. Et c’est vraiment dans ce domaine que ce type de système pourrait exceller.

À ce stade de l’effort d’adoption des véhicules électriques, on pourrait penser que la décision judicieuse serait de simplement fabriquer un petit BEV et d’en finir avec lui, mais le plus gros problème est celui de la densité de puissance.

Une batterie de 33,7 kWh peut théoriquement contenir la même quantité d'énergie qu'un gallon d'essence, mais essayer de comparer les batteries à des gallons de carburant à combustion n'est pas juste pour le véhicule électrique. Une voiture à essence gaspille environ 3/4 de l’énergie, générant de la chaleur au lieu de l’énergie mécanique pour déplacer le véhicule sur la route, tandis que le véhicule électrique utilise jusqu’à 90 % de l’énergie. Mais une batterie de 33,7 kWh est BEAUCOUP plus grosse et plus lourde qu’un gallon d’essence sans plomb ordinaire.

Ainsi, malgré son efficacité, un véhicule électrique a toujours besoin de 500 à 3 000 livres de batterie pour offrir une autonomie suffisante pour les besoins de transport du conducteur. Cela pourrait être encore plus pour les camions moyens et lourds.

Il existe des moyens par lesquels les véhicules électriques peuvent compenser cela. Les moteurs électriques sont relativement petits et légers, il n'y a donc pas de moteur ICE gros et lourd dans un BEV. Un réducteur à une vitesse réduit également le poids supplémentaire par rapport à une transmission à plusieurs vitesses. D’autres innovations, comme les batteries structurelles, peuvent aider à compenser le poids supplémentaire de la batterie. Le résultat final est que certains véhicules électriques ont un poids assez proche de celui des voitures ICE comparables.

Malheureusement, cela ne peut pas se produire dans toutes les catégories de véhicules. Les berlines et SUV ICE de luxe relativement lourds sont à une distance de frappe du poids optimisé d'un véhicule électrique, mais lorsque vous optez pour les véhicules les plus petits et les plus légers, comme un roadster à deux places, vous êtes confronté à un défi complètement différent.

Mazda pourrait probablement construire un petit véhicule de la taille d’une Miata avec une autonomie de quelques centaines de kilomètres, mais il serait beaucoup plus lourd qu’une Miata. Serait-ce une voiture amusante ? Bien sûr. Il pourrait même s'agir d'un artiste sur la piste d'accélération. Mais, sur une piste comportant des virages, les inconvénients deviendraient immédiatement évidents.