La Jaguar E électrogène est-elle

Oct 26, 2023

La technologie des nouveaux véhicules électriques est peut-être de pointe, mais cela ne leur donne pas toujours le sentiment de conduire. Les voitures classiques à combustible fossile, en revanche, ont beaucoup de caractère, mais peuvent être un véritable cauchemar à conduire en tant que conducteur quotidien. Et si vous pouviez avoir un peu des deux dans un seul paquet ? Le spécialiste britannique de la conversion EV, Electrogenic, estime avoir la réponse avec une série de kits d'installation pour faciliter l'électrification de votre voiture classique préférée. J'ai essayé la dernière création de l'entreprise : une Jaguar Type E électrique. Ce pourrait être le véhicule électrique le plus cool que j’ai jamais conduit.

La voiture sur laquelle j'ai mis la main était basée sur un roadster Série 1 de 1962, qui était à l'origine équipé d'un moteur six cylindres en ligne de 3,8 litres. Celui-ci offrait à l'origine 265 ch (198 kW) et 325 Nm (240 lb/ft) de couple, délivrant un 0 à 60 mph en 6,4 secondes (officiellement). C’est le véhicule qu’Enzo Ferrari a qualifié de « la plus belle voiture jamais construite ». La version électrogène n'a rien perdu de son look, mais le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses ont été supprimés, pour être remplacés par un moteur électrique directement attaché à l'arbre de transmission, plutôt que via la boîte de vitesses comme dans la plupart des conversions précédentes de l'entreprise.

Conduisez chaque jour une icône britannique des années 1960 avec la conversion électrique Jaguar E-Type EV.

Le nouveau moteur ne développe que 160 ch (120 kW), mais le couple a presque doublé pour atteindre 630 Nm (460 lb/ft). Cela signifie que l'accélération s'est sensiblement améliorée. Avec le nouveau moteur, la voiture peut désormais atteindre 60 mph en moins de six secondes et se sentira encore plus rapide en démarrage en raison du manque de vitesses et de puissance immédiate. Il existe une batterie relativement petite de 43 kWh, mais cela reste suffisant pour plus de 150 miles d'autonomie réelle. Malgré la batterie, la voiture pèse 90 kg de moins que l'originale et présente une meilleure répartition du poids, avec 120 kg de moins à l'avant et 30 kg de plus à l'arrière. Les types E, en particulier les voitures V12, étaient notoirement lourdes à l'avant, ce qui apporte donc une amélioration bienvenue de l'équilibre.

J'ai pu tester la Type E électrifiée sur le circuit de Bicester Heritage au Royaume-Uni. C'est une piste très courte avec beaucoup de virages et seulement une ligne droite limitée, donc je n'allais pas beaucoup plus vite que 70 mph à aucun moment. Le kit Type E propose trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport), et tous les appareils de commande sont d'origine, une partie a donc été réutilisée pour l'électrification. Vous tournez la clé pour armer le système, appuyez sur le bouton de démarrage d'origine jusqu'à ce qu'un voyant orange indique que le moteur est en ligne, puis un curseur choisit la conduite, la marche arrière ou le neutre. Le frein à main d'origine est toujours visible.

L'appareillage de commutation d'origine de type E demeure, avec certains réutilisés pour les commandes de la transmission EV.

Bien sûr, après avoir conduit des voitures modernes, il faut un certain temps pour s'habituer à se trouver dans un véhicule qui n'a même pas de ceinture de sécurité. Tenir le volant semble beaucoup plus important pour rester assis à grande vitesse. Même si la Type E n'avait pas la meilleure réputation en matière de maniabilité, même celle du six cylindres en ligne, j'ai constaté que je pouvais pousser la version Electrogenic assez vigoureusement dans les virages. L'accélération était puissante, à égalité avec la Type E V12 dans laquelle j'ai eu la chance d'être utilisé une ou deux fois au milieu des années 1980.

La direction n'est pas aussi immédiate ou précise qu'une voiture moderne – le véhicule sous-jacent a plus de 60 ans, après tout. Mais c'est plus que gérable malgré l'absence d'assistance électrique. La voiture est équipée de freins à disque tout autour, et même si vous devez réfléchir un peu plus au moment de freiner, donc vous le faites suffisamment tôt, la différence avec une voiture moderne n'est pas tellement dangereuse. Je m'y suis habitué après environ 10 minutes de conduite vigoureuse. Avec la capote baissée et les cheveux au vent, l’expérience était exaltante. Je me sentais comme Austin Powers dans son Shaguar, mais avec des dents légèrement meilleures.

Un moteur électrique et des batteries se trouvent désormais là où se trouvait autrefois le six cylindres en ligne.

À titre de comparaison, j’ai pu emmener ma propre Tesla Model 3 Performance sur la piste pendant quelques tours. De toute évidence, la réponse de la direction, de l’accélérateur et des freins était dans une catégorie différente. Mais cela a montré que le niveau d’implication avec le type E électrogène reste exceptionnel, bien que très différent. En tant que voiture pour les déplacements locaux au pub (dans les limites de consommation) ou au terrain de golf, il y aura un sentiment d'occasion à chaque fois. C'est une expérience d'époque, mais c'est pour cela que vous auriez cette conversion en premier lieu. C'est une voiture que vous auriez hâte de conduire, mais avec la fiabilité de l'électrique au lieu d'un six cylindres en ligne imprévisible qui pourrait ne pas démarrer quand vous le souhaitez. Vous manquerez peut-être la sonorité du moteur, mais avec le toit abaissé, il y a de nombreuses autres entrées sensorielles à apprécier, y compris le gémissement du moteur électrique à l'avant, qui m'a envahi lors de mon essai routier.