Essai Vauxhall Astra Electric : la bonne voiture au bon moment, mais pas au bon prix

Apr 12, 2024

La Vauxhall Astra EV est une berline familiale intelligente, mais elle coûte presque autant qu'une Tesla. Est-ce que ça peut vraiment en valoir la peine ?

Voilà, alors. Ou plutôt, cela pourrait bien l’être. Une berline familiale parfaitement normale et sans prétention avec un groupe motopropulseur électrique. Une voiture que, de l'extérieur, il serait difficile de distinguer d'une alternative essence ou diesel. Pourtant, celui dans lequel bat un cœur alimenté par un flux d’électrons, plutôt que par du pétrole.

On pourrait dire que nous attendons cela depuis un moment. Oui, il est vrai que les voitures électriques familiales à hayon existent – ​​en effet, la Nissan Leaf a été l'un des premiers véhicules électriques disponibles sur le marché britannique, et elle a depuis été rejointe par les Volkswagen ID.3 et MG4 EV.

Mais ce que propose la Vauxhall Astra Electric – avec son imminent compagnon de plate-forme, la Peugeot e-308 – est quelque chose de subtilement différent. Car même si ses rivales sont toutes des modèles autonomes, avec un style qui les distingue (et, pourrait-on dire, semble un peu bancale sous certains angles), l'Astra est parfaitement ordinaire.

Et combiné à un badge bien connu, soutenu par un vaste réseau de concessionnaires, cela confère à l'Astra Electric une familiarité réconfortante qui séduira les acheteurs qui souhaitent passer à l'électrique, mais qui ne veulent pas en faire tout un plat. il. Serait-ce donc une voiture électrique que vous êtes sur le point de voir beaucoup plus ?

L'Astra bénéficie de la même architecture électrique de base que celle déployée sur les autres voitures purement électriques de Stellantis – à savoir, une capacité de batterie utilisable de 48 kWh, une charge CC à 100 kW – suffisamment pour passer de la référence de 10 à 80 % en une demi-heure. – et un moteur de 154 ch.

C'est suffisant pour donner à l'Astra une autonomie officielle de 258 milles, ce qui devrait équivaloir à quelque part entre 180 et 205 milles dans le monde réel selon nos estimations internes très non officielles.

L'efficacité est plutôt bonne, à 4,2 MPkWh, et vous disposez d'une pompe à chaleur en standard, ce qui signifie que l'autonomie ne diminue pas autant qu'elle le pourrait en hiver.

Mais dès que l’on commence à comparer ces chiffres avec ceux des rivales de l’Astra, le premier gros problème apparaît. Vous voyez, même l'ID.3 d'entrée de gamme parcourra 265 miles selon les tests officiels.

La MG4 ira encore plus loin – 270 miles, si vous optez pour le modèle haut de gamme Trophy Long Range – tandis que la Renault Megane E-Tech parcourra 280 miles avec une charge (bien que ce chiffre diminue considérablement en hiver car il ne le fait pas). pas de pompe à chaleur).

Et toutes ces voitures sont un peu moins chères. La VW vous coûtera 37 115 £, la Renault 36 995 £ et la MG seulement 32 495 £. Même une Tesla Model 3 commence à 42 990 £. Cela commence à donner l’impression que l’Astra de plus de 40 000 £ est très chère.

Cela compte non seulement pour les acheteurs privés, mais aussi pour les conducteurs de voitures de société parmi lesquels les voitures électriques prennent leur envol. Car si les chiffres impliqués dans la taxation d’un véhicule électrique sont relativement minimes, ils sont influencés par le prix catalogue d’une voiture : plus il est élevé, plus la taxe coûte cher. Ces utilisateurs voudront-ils payer plus pour taxer une Vauxhall Astra, avec moins d’autonomie que ses rivales ? Hmm.

Du côté positif, vous bénéficiez au moins d’une liste d’équipements assez généreuse en standard. La version Design d'entrée de gamme disponible sur les variantes à moteur à combustion interne de l'Astra est abandonnée pour le modèle électrique, de sorte que la gamme commence avec la GS de milieu de gamme – peut-être une des raisons de son prix élevé.

Cela signifie que vous bénéficiez de série d'une climatisation à deux zones, d'un régulateur de vitesse adaptatif, de sièges chauffants et d'un volant chauffant, et que la GS électrique reçoit des roues de 18 pouces là où la voiture à moteur à combustion n'a que des éléments de 17 pouces.

Vous pouvez passer au modèle Ultimate que nous testons ici ; faites-le et vous obtenez des phares adaptatifs, un affichage tête haute, un toit ouvrant panoramique et un siège conducteur à réglage électrique (même si curieusement, le siège passager reste manuel, alors qu'il serait électrique dans la version essence ou hybride rechargeable).